Saturday, December 26, 2015

PM: Second wide-body for Air Serbia by end of 2016

Prime Minister anticipates second wide-body jet and Pristina flights in 2016

The Serbian Prime Minister, Aleksandar Vučić, has said that Air Serbia will most likely take delivery of a second wide-body aircraft by the end of next year, adding that, "flights to New York are just the beginning". The comments come a week after the Chairman of the company's Supervisory Board noted that a second jet for long haul flights is being considered. "I can't reveal much, but I expect that we will get a second wide-body aircraft by the end of next year. Therefore, we will have two. So we have one for backup", Mr Vučić said yesterday. The Serbian PM previously noted that the airline will most likely launch Beijing as its second long haul destination after New York, although the carrier's Supervisory Board Chairman believes a second aircraft would be best suited for additional flights to the United States and Canada. Air Serbia itself has not commented on the matter.

The Serbian Prime Minister confirmed that the airline's first leased Airbus A330-200 jet will come from India (Jet Airways). "It will have a top-notch business class and a good economy class cabin", Mr Vučić said. Jet Airways operates eight 254-seat A330-200s (eighteen in business and 236 seats in economy class), one of which is on lease to Etihad. Air Serbia's CEO, Dane Kondić, previously said the aircraft will feature a new on board product. "I can reveal some of the planning that has already gone into this and, dare I say, we will probably have the best product flying transatlantic from Europe. We are fortunate that we have a one aircraft operation as opposed to a forty or fifty fleet aircraft operation. Our positioning is very much such that we are a boutique offering in Europe and as a boutique offering we can bespoke what we have and that will give us an enormous competitive advantage", Mr Kondić said last month. He added, "However, people have been pleasantly surprised with our offering today, which by and large is the very best business class offering in Europe. That is exactly what people can expect with our long haul offering".

Apart from a second wide-body aircraft, the Serbian PM anticipates that the national carrier will launch services to Pristina next year. "We really want to fly to Pristina in 2016. We want to attract as many passengers as possible for our New York flights, as well as Belgrade Airport. We want as many Albanian passengers as possible and we want them to fly with Air Serbia", Mr Vučić said. Last October, the Serbian government reached an agreement with its Kosovan counterpart to extend a free movement agreement, allowing Kosovan passport holders to transit through Belgrade Airport.

59 comments:

  1. Only in Serbia fleet changes (and other major news) of a national carrier are announced by PM and not CEO ...

    ReplyDelete
    Replies
    1. I remember the Slovenian transport minister announcing Adria's new base in Hungary just last week.

      Delete
    2. Transport minister is not the same as Prime Minister, it's his (transport minister's) job. Vucic does it every once in a while. Simply not the same thing.

      Delete
    3. Vucic loves the spot light.

      Delete
  2. Na stranu politikantstvo, ali zanima me kakva bi perspektiva bila kada bi ASL pokrenula letove za Kinu? Ali ne mislim na Peking, Šangaj i ostale "poznatije" gradove, već na one manje poznatije višemilionske gradove tipa Harbin, Šenjag, Dalijan i još mnoge druge kojima ni ne znam ime da izgovorim. Emirates su skoro najavili dve nove destinacije u Kini za gradove za koje nisam do sada čuo, a koji nemaju direktnu vezu ka Evropi. Da li bi Kinezi to dozvolili, da li bi Arapi dozvolili i da li bi takvi letovi imali perspektivu.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Even Beijing makes a lot of sense. However, the issue with China and Air Serbia is that given Belgrade's geographical location, the market to which it can offer onward connections to is rather limited. We are talking about ex-YU, Romania, Bulgaria, Greece, Italy and that's pretty much it. Mind you, TK is sending its A333 to OTP primarily because of all the transfer passengers going to China!

      However, airlines such as Qatar, Emirates, Etihad and Turkish Airlines are successful in China because of their African network. Since the 1980s the Chinese government has pursued a policy which would make them the absolute power on the African continent. Today, 35 years later, that's what they are. Estimates are that there are around one million Chinese living on the continent. That's a massive market potential that is currently being dominated by Emirates. If Chinese flights are ever launched then JU absolutely needs to introduce flights to Algeria. That market alone can fill quite a few seats and it's not that far from BEG. Same applies for LCA which will be getting its own direct flights to China next year.

      The Chinese would allow it, no doubt about that. As far as the Arabs go, I don't see why not. It's not like AUH is right on the way to Beijing (or any other secondary 'northern' Chinese city). The market between Belgrade and 'northern' China is currently dominated by Turkish Airlines and Aeroflot. The Persian trio might see some passengers but that's because of the price.

      Currently the fastest way between BEG and PEK is on JU/SU via SVO, 10 hours and 50 minutes.
      Second fastest (11.50) is again through SVO with SU and CA. Third is through Vienna with OS and CA.

      In the end, PEK could work under current circumstances but any secondary city would fail without at least some feed from Africa.

      Delete
    2. ADD will still have to wait since with current route network is premature, but anyhow good comment Nemjee

      Delete
    3. I don't think ADD will ever happen. :D
      But generally speaking you are right, the current timetable is highly impractical for all these 'exotic' destinations. They must have at least 12 to 14 weekly flights to all the major cities in Europe (BRU, AMS, TXL, FRA, ARN and CPH) so as to increase connectivity. But if they go ahead with regional frequencies that will be a great start.

      Delete
    4. Eight, long time no see. :D

      Delete
  3. @ anonymous 9,43

    EK is starting Yinchuan and Zhengzhou as it has been difficult for them to apply for more services to its existing Chinese network or even to other larger cities. This is partly why EK will send the 2 class A380 to Guangzhou. EK has been looking at Chengdu for quite some time.

    I think China could attract a fair bit of business travelers considering trade is increasing between Serbia and China, with Chinese companies active in Serbia with various projects ie: Zemun-Borca Bridge, Belgrade-Budapest rail, new busses for Belgrade.

    @ nemjee

    Africa will be interesting to watch. A problem I see is that JU would need something with a longer range than the A319. I see more cargo potential than pax. Something interesting was seeing Serbian products in supermarkets in Luanda which I found was random. I think Africa is something AZ will cover.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Africa is the next hot market, not only for airlines but for businesses in general. For the first ever, non Arab Africa will be getting a middle class which could afford to travel abroad, buy more expensive things and so on. That's why I proposed on here a few weeks ago that JU should consider ADD. I think it could be reached with the A319 and I am sure they could get a great deal of cargo as well. Ethiopia is poised to become the strongest and most populous African country in the future (since Nigeria can't get it's act together). It's not by accident that easyJet's founder rushed to open FastJet.

      Africa is big enough for both JU and AZ. However before even thinking of any other destination out there, JU should launch Cairo. It's long overdue and regional competition is quite fierce.

      VIE-CAI 12x
      IST-CAI 35x
      ATH-CAI 21x

      Air Serbia, Aegean, Turkish Airlines and Austrian Airlines would all be after the same kind of passengers. A big advantage they have is that they are in the same alliance as Egyptair.

      Delete
    2. What is the market between CAI and BEG?
      Is there any meaningful number of passengers or all would be low yield connections?

      Delete
    3. Nemjee, FastJet is not EasyJet project. Not at all. One of minor share owner is Stelios Haji Ioannou, founder of easyJet, but as we all know he is in war with easyJet board who kick him out of CEO position. He is owner of "easy" name, so he is blackmail easyJet, but he is really in war with other shareholders. So don't mix easyJet with easyGroup. Second one is in ownership os Stalios and that one has 10,8% ownership in FastJet.

      FastJet is project which was good idea but with million problems and that is why they did not almost move from starting possition. They still have just 3 initial planes, number of passengers did not change (arround 600.000 per year), they did not succeed to open new bases as they planed, low factor is lower each year and it is just 73% now, they fly to just 10 destinations...).


      Here is what I wrote 6 months ago about FastJet:

      Osnivači prvog panafričkog LCC u Africi (među kojima i Stelios Haji-Ioannou),imaju ogromne probleme:

      1. Infrastruktura u Africi je katastrofalna zbog čega se dešavaju velika kašnjenja, ali i kratko zadržavanja aviona u zračnoj luci (25-30 minuta u Europi) nije moguće.

      2. Cijene goriva su 21% veće nego u ostatku svijeta.

      3. Linije su pod patronatom države koja štiti majušne lokalne prijevoznike i vrlo često odbija FastJet. Naglašavaju da je stanje kao sedamdesetih u Europi.

      4. Afrički putnici ili putuju autobusom ili ne putuju uopće te u prosjeku imaju jedan let u 15 godina (u SAD npr. imaju dva leta godišnje). No, velik broj putnika FastJeta je prvi puta u avionu i putnici su doslovce nahrupili jer je cijena karte vrlo često 20 USD.

      5. 80% prometa u Africi kontroliraju veliki globalni igrači poput Emiratesa, Turkisha, Qatara, Etihada, SouthAfricana, Air Francea, Britisha, Lufthanse, Turkisha. No, FastJet se nada prevladati protekcionizam i uzeti ogroman dio kolača direktnim letovima unutar Afrike.

      6. Ogroman problem LCC koncepta je nedostatak interneta i nenaviknutost na internetsku kupovinu karata, te vrlo slabo korištenje kreditnih kartica.

      FastJet se smatra dovoljno jakim da u srpnju napadne i Južnu Afriku, tj. njihove prijevoznike Mango (South African Airways) i Kulula (Comair), čime će si otvoriti jedino pravo i stabilno tržište u Africi. Da bi isto postigli preuzeli su bankrotiralu južnoafričku kompaniju 1time Airline, te njihovih 3 od 12 aviona (MD87) sa kojima će letjeti za Johannesburg, Cape Town (prva linija 1. srpnja biti će Johannesburg-Cape town), Durban, Port Elizabeth i East London*.

      *ovo se nije desilo, ovi MD87 nisu u floti, ove linije se nisu desile

      Delete
    4. Kompanija trenutno ima 3 aviona A319, leti na 4 destinacije u Tanzaniji. Load factor FastJeta je 79%. Iako je prvotno najavljivano da će baza biti u Nairobiu, ipak su se odlučili da baza bude u Dar es Salaamu u Tanzaniji, no nakon što će dobiti dozvole za letenje iz Kenije, sjedište će preseliti u Keniju, a otvoriti će i bazu u Nairobiju. I u Keniji imaju sličan scenarij kao i Južnoj Africi te su preuzeli bankrotiralu kompanju JetLink Express, no vjerojatno neće preuzeti i neki od njihovih 5 neisplativih CRJ-ova.

      1. srpnja pokreću bazu u Johannesburgu, a do kraja godine i u Nairobiju, dočim u planu imaju do kraja godine letjeti na 12 destinacija (u Južnoj Africi, Tanzaniji, Ugandi, Južnom Sudanu, Ruandi, Keniji i Komorima) iz 3 baze (Nairobi, Dar es Salaam i Johannesburg). Dalji razvoj vide u Angoli i Gani.
      * ništa od ovog se nije desilo, a imaju dvije baze u Tanzaniji i Zimbabveu sa ukupno 10 linija

      Osnivači FastJeta bili su svjesni problema koje danas imaju no isto tako znaju da će prvi igrač koji uleti na ovo tržište i najviše profitirati. Konačno i easyJet i Ryanair sredinom devedesetih nisu imali ništa manjih problema (protekcionizam, početak interneta, veliki igrači, neprilagođena infrastruktura, otpor i tromost zračnih luka...). Stvaranje kritične mase napravi će isti domino efekt kao i u Europi, jednostavno pojedine zračne luke neće si smjeti dozvoliti ne imati fastJet, a države i gradovi će se otimati kako ne bi bili prometno izolirani u usporedbi sa drugima. Naravno, do tada je potrebno mnogo borbe, novaca i truda... Za sada je največi profit pokupila Tanzainija koja bi se istime mogla lansirati u vrh zračnog prometa Afrike.

      Delete
    5. Purger,

      Nisam rekao da je FastJet projekat easyJet-a vec osnivaca U2-a, to jest Steljosa. On je doneo svoj know-how koji je bio vise nego potreban da bi se nesto ovako uspostavilo.
      Mislim da nisu usli naivno u celu ovu pricu. Znali su u kakvom je stanju Afrika i odabir Tanzanije, posebno DAR-a, to dokazuje.
      Potrebno je samo imati dovoljno para i zivaca a siguran sam da imaju inace ne bi opstala ovoliko dugo kompanija.

      Ono sto dodatno dokazuje da su dobro postupili je to sto ciljaju ka Keniji i Juznoj Africi koje su ipak medju najrazvijenijim drzavama juzno od Sahare. Mnogi su slomili zube u zapadnoj Africi i dobro je da su ovi barem naucili nesto od tih prethodnh losih iskustva.

      Kao sto sam napisao, Afrika se transformise a Africka unija (koliko god bila neefikasna) gura ka privrednoj liberalizaciji sto ujedno ukljucuje i vazdusni promet.

      No dobro, zivi bili pa videli. Ja ipak na kraju verujem da ce FastJet opstati.

      Delete
    6. I ja smatram da će opstati, no upravo njihovi problemi, fijaska kod akvizicija, neostvarenje planova, te skorman rast pokazuje da je afričko tržište daleko od kvalitetnog.

      Evo moje nove analize:


      U tri godine od prvog leta FastJet je imao razvojne planove koji se nisu obistinili:

      1. FastJet se smatrao dovoljno jakim i planirao krajem 2012. napasti i Južnu Afriku, tj. njihove prijevoznike Mango (South African Airways) i Kulula (Comair), čime je hito preuzeti jedino pravo i stabilno tržište u Africi. Da bi isto postigao htjeli su preuzeli bankrotiralu južnoafričku kompaniju 1time Airline, te njihovih 3 od 12 aviona (MD87) sa kojima su planirali letjeti za Johannesburg, Cape Town (prva linija je trebala biti Johannesburg-Cape town), Durban, Port Elizabeth i East London. No, FastJet nije uspio u toj nakani i dogovoriti sa likvidatorom preuzimanje, pa je kompanije otišla u stečaj.

      2. FastJet je planirao i u Keniji napraviti sličan scenarij kao i Južnoj Africi te su preuzeli bankrotiralu kompanju JetLink Express. Iako je potpisan MoU još u siječnju 2013. ovo se do danas nije realiziralo, a kompanija već skoro tri godine ne leti. FastJet je htio ovime krenuti u ekpanziju u Keniji, te prebaciti sjedište z Tanzanije u Keniju, kao i pokretanje baze, te većinu letova.

      3. FastJet je potpisao i MoU sa Nigerijskom start-up kompanijom Red1 gdje su trebali biti suosnivači. Usprkos ambicioznim planovima kompanija nikada nije poletjela.

      4. Još lošije iskustvo FastJet je imao sa Fly540, kompaniju koju je FastJet kupio još u lipnju 2012. sa ciljem da ju involvira u FastJet brand. Šaroliku flotu od 11 aviona (devetke, ATR 72, CRJ100, DHC-8-100) su htjeli potpuno rasprodati, a zapravo su im trebale dozvole za linije i baze. Naime Fly540 je letio na 16 destinacija i velikom broju linija, te imao 3 AOC-a (u Keniji, Gani i Angoli). Na koncu je ispalo da su kompaniju istovremeno kupila dva kupca, koji su se godinama tužili, da bi na kraju postigli sporazum o prekidu sporova. FastJet je uspio involvirati manji broj linija u Tanzaniji, Gani i Angoli. Trenutno Fly540 leti samostalno i to isljučivo unutar Kenije uz jednu liniju za Južni Sudan i Zanzibar, uz gore navedenu flotu, osim što umjesto ATR-a lete sa F28. U svakom slučaju od 2014. FastJet više ne involvira brojeve putnika i financijske rezultate Fly540 u svojim ukupnim brojevima. Nedavno je FastJet zatvorio kompanije u Angoli i Gani (preuzetu od Fly540) jer su donosile gubitke.

      5. Iako je kompanija planirala do danas imati 12 aviona, ima ih tek 5. I to sve A319 u 2 svoje kompanije:

      FastJet Tanzainija, prva kompanija koja je počela letjeti sa 3 aviona, nakon tri godine ima jedan avion više, tj. sveukupno 4.

      FastJet Zimbabwe osnovana je u listopadu 2015. i ima jedan avion i tek jednu domaću liniju. Baza je u Harareu.

      6. FastJet ima dvije baze Dar es Salaam i Harare. Ukupno lete na 10 destinacija (11 linija) u 6 država. Prije tri godine su krenuli sa 4 destinacije i planirali povečanje na 10 u godinu dana. Umjesto godine dana trebalo im je tri godine.

      7. Financisijski promet im stagnira na 53 milijuna USD godišnje. Gubitak je veći od prometa, no trend je pada gubitka, pa je prošle godine pao na 72 milijuna (2013. 81 milijun), a prema polugodišnjem izvještaju gubitak i dalje pada iako je još uvijek je ogroman. Na kraju 2014. gubitak se akumuliralo na 209 milijuna USD gubitka u nešto više od dvije godine poslovanja, a na kraju 2015. će vjerovatno biti oko 250 milijuna USD.

      8. Broj putnika im raste (2013. 370.000, 2014. 600.000), ali još uvijek je vrlo skroman i daleko ispod planova. LF je vrlo loših 73% što je manje nego u počecima (79%). Ovo je zapravo katastrofalno za LCC koncept.

      Delete

    7. Kratkoročni planovi:

      1. Osnivanje i FastJet Zambia sa 6. A319 koji dolazi u flotu.

      2. Novi letovi 11.1.2016. za Zanzibar (Tanzanija) i Nairobi (Kenija), koji je bio prioritet kod pokretanja 2012. i plan je da tamo bude sjedište i glavna baza, a 3 godine kasnije još niti ne lete za Nairobi

      3. Tijekom 2016. za Moroni (Komoros) i Bulavajo (Zimbabve), te nedefinirane linije novoosnovane kompanije u Zambiji.

      4. Povečanje flote na 34 A319 do 2018. godine, što ne smatram realnim u kontekstu da su im se daleko sromniji i realniji planovi do sada potpuno izjalovili.

      Delete
    8. Sa svim se u potpunosti slazem. Bice zanimljivo pratiti sve, ukljucujuci i opste stanje vazduhoplovstva u Africi!

      Delete
    9. Purger, Nemjee, zadovoljstvo je pratiti diskusije poput ove. Hvala! Pozdrav iz NS.

      Delete
    10. You 2 Einsteins get involved in a deep tet-e-tet about an African carrier in the middle of a discussion which is completely irrelevant to what you 2 are going on about ... don't you ever get bored of listening to one another ?

      Delete
    11. AnonymousDecember 27, 2015 at 12:55 AM

      Well, personally I don't get bored of listening to him but I am bored of people such as yourself who, when they have nothing constructive to say, go on hating in an attempt to belittle others.
      That said, you are more than welcome to present a topic which interests you and then we will discuss it since you are clearly unable to participate in this one. :)

      Eight,

      Pozdrav!

      Delete
  4. I am really laughing at the stupid comment made by Honorable Mr Vucic where a second wide body aircraft will be used as spare ...does he realize that this aircraft is burning 0.5M/month and sitting idle is not something JU can afford!!??! I am really impressed by his aviation knowledge!!))

    ReplyDelete
    Replies
    1. Dok se ti smejes on i ceo tim AS rade danonoćno da se uradi sve šta je neophodno za preko-okeanske letove. Oni se barem bore da dođe što pre i drugi śirokotrupni avion a ti se slobodno ismejavaj.

      Delete
    2. Bore, sta tu ima toliko boriti se?

      Delete
    3. Ništa, samo pucneš prstima i eto ih dva širokotrupca. Sami se pune, sami privlače putnike, sami sebe promovišu, sami ispunjavaju US DoT standarde. Dovoljno je samo poželeti let preko Atlantika i sve će ići samo od sebe. Nema potrebe za bilo kakvim dodatnim trudom.

      Delete
    4. +1000

      Bravo, Anonymous 1:19 PM!

      Delete
    5. E više ste dosadili sa Vučićem... Naravno da on ne radi danonoćno na JU, to rade ljudi iz kompanije. Nije tajna, međutim, da je čovek ako ništa drugo fan civilne avijacije i lično zainteresovan za uspeh projekta kojem je u velikoj meri doprineo političkim vezama. I naravno da, kao i svaki političar, lupeta svašta. Međutim, 99% glasača to ne vidi, jer nisu stručnjaci za tu oblast - verujte da u svakoj njegovoj izjavi možete da vidite takve stvari, samo ih ne primećujete. A i novinari, po pravilu neuki, prenose šta oni misle da su čuli, a retko doslovce šta je neko rekao. To su činjenice.

      Sad, za JU je odlično da ima jaku podršku Vlade RS, bez obzira da li je to Vučić ili neko drugi. Teško da u ovako maloj i siromašnoj zemlji avio kompanija sa ovakvim ambicijama može da uspe ako ne dobije neki push od države. A mi se već godinama prepiremo da li je dato xx miliona u subvencije ili nije. Pa, naravno da jeste. Samo, nije pitanje da li treba da postoje subvencije ili ne - nego, da li želimo aviokompaniju ili ne. I za razliku od onog genija Starčevića koji je onomad izjavio da svaka ozbiljna zemlja mora da ima aviokompaniju, ja kažem da ne mora, ali da su direkte ekonomske koristi od toga ogromne i mnogo veće od datih subvencija (ili popusta ili kako god hoćete to da nazovete). Zato je ona priča Radulovića i fanova o rupi bez dna veoma, veoma kratkovida. Ovo je šansa. Može da uspe spektakularno, a može i da nam propadne 100 miliona. Na kakve je sve gluposti propadalo, radije bih da se pokuša, nego da se ne radi ništa.

      Ako ste ljudi moji makar fanovi avijacije, trebalo bi da budete zahvalni što koristimo priliku dok nismo u EU da pomognemo razvoj avijacije u Srbiji koristeći mere koje tamo nisu dozvoljene, da bi mogli da se jednog dana borimo sa konkurencijom i da bi imali ozbiljnu aviokompaniju. Ako niste, potpuno razumem što ne želite da se vaši "tax dollars" troše za to i imate pravo da budete nezadovoljni. Ali, ne samo ovde, nego generalno, puno ljudi traže od JU da budu "veći katolici od Pape", da posluju 100% tržišno bez ikakve pomoći akcionara, i da budu savršeno uspešni i rastu, i naravno, da budu jeftini i kvalitetni. Pa, svake nedelje na JU društvenim mrežama kada ljudi objave neku akciju imate armiju nezadovoljnika koji pišu komentare kako je to skupo, kako je sramota što nema ove ili one destinacije, kako su loši... Meni je to odraz jednog defetističkog mentaliteta. Ovi ljudi nešto rade i pokušavaju. Možda to što rade ne valja, ali bez rizika nema ni dobitka.

      A sve to ima najmanje veze na kraju krajeva sa Vučićem. Neće njemu ostati ni avioni ni profit. Ostaće akcionarima, a ne SNS-u. Prema tome, bez obzira na potpuni izostanak bilo kakvih simpatija prema njemu kao političaru, apsolutno podržavam njegovo zalaganje za JU, pa makar s vremena na vreme lupio neku glupost. Imate menadžment JU koji neće uzeti A332 na leasing da stoji u rezervi samo zato što je to Vučić rekao.

      Delete
    6. A sve to ima najmanje veze na kraju krajeva sa Vučićem.


      Netacno, on ce JU koristiti kao argument u predizbornoj kampanji, dakle nije ni on tako naivan.

      Delete
    7. +100 za komentar Anonymous @6:40

      Delete
    8. Čuj, ako zaista ljudi budu odlučivali da glasaju na osnovu bilansa uspeha aviokompanije, onda moram da kažem da smo veliki put prešli od zarđalih kašika. Samo se bojim da nismo.

      Šalu na stranu, neka koristi. Pa šta. Ako to zaista bude uspešna priča, neka lepi to na plakate i bilborde, nemam ništa protiv. Neka ne bude sve loše. Ja i dalje neću glasati za njega, ali molim lepo, meni se sviđa to što Vlada Srbije kao većinski vlasnik pokušava da napravi nešto od JU. Bilo bi mi drago da su oni koje politički podržavam radili tako, ali nisu. Oni su izmislili i Starčevića i ovog Vlaisavljevića.

      Delete
    9. BRAVO! Partijski botovi svih boja, sklonite se!
      Svi koji govore protiv subvencija su podržavali Jat koji nišzta osim gubitaka nije pravio, nije imao nikakvu razvojnu perspektivu ni avion mladji od 25 godina.

      A ako treba da razvijamo nešto, to su visoko uslužne delatnosti poput civilnog vazduhoplovstva, pa neka ukinu subvencije železarama i ostalim granama gde nismo i ne možemo biti konkurentni.

      Delete
    10. Anonymous: December 26, 2015 at 6:40 PM
      +1

      Delete
  5. It would be nice to see how much profit the airline is making. This way we know that they are investing their own money. Otherwise I just see it as the taxpayer paying for this.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Of course it is the taxpayers paying for this.
      Nobody has deny it.

      Delete
    2. I za bivsu firmu (Jat airways) su placali poreznici, samo sto se tada mnogo vise love rasipalo I kralo, a malo toga je napredovalo. Ovako, ima koliko toliko valjde za celu Srbiju, sto su ljudi ovde vec ranije objasnjavali (da se ne ponavljam)

      Delete
    3. Sta tebe toliko zanima koliko para je neko napravio? U celokupnom smislu prevezen je rekorni broj putnika u istorije nacionalne kompanije na ovim prostorima, kargo je premasio sva ocekivanja, hrana i pice koje se koriste na avionima kao i na zemlji su proizvodi iz Srbije, zaposlen je ogroman ljudi u AS a takodjer i indirektno u kompanijama koje opsluzuju AS, gorivo i da ne pricamo. Samo pomislite koliko je drzava dobila para od porez na sve to? Mislim da ono sta Srbija ulaze u AS nije ni deo ogromne sume koja se sliva u drzavnu kasu na osvovu AS. Znam da ljudi ovde vole da dramatisu i da pljuju po necemu sta je dobro i sta ima smisla ali budite sigurni da ovde ima dosta pametnih ljudi koji vide celokupnu sliku AS i kojim tokom ova kompanija napreduje i koliko je to vazni ne samo za Srbiju nego i za okolne zemlje u regionu.

      Delete
    4. Druze, jedino sto si zaboravio je to sto u kapitalistickom svetu ne mozes vise imati komunisticki sistem koji ti opravdavas. Kompanije poput Lufthanse, Austrian, Aegean, Turkish Airlines, Pegasus, Lot... isto rade sto i JU ali ipak uspevaju da se finansiraju bez drzavne pomoci. Dakle, vreme je i da JU krene istim putem kao oni.

      Delete
    5. Da ali ih je zato drzava finansirala pre toga 20-50 godina.

      Delete
    6. Ziveli smo u drugom svetu, drugim okolnostima tokom tih 20, 50 godina. Ne branim Jat/JAT niti pravdam bilo sta, samo kazem da vreme u kom smo sada zahteva da se ima profitabilna i finansijski nezavisna kompanija. JU nije unikatna niti je njen doprinos nasoj privredi ista veci ili vazniji od drugih.

      Delete
    7. Aegean i Pegasus je država financirala? Čestitam. Sedi 1!

      Delete
    8. Ne, nego isto rade sto i JU u smislu da sluze lokalne proizvode, zaposljavaju lokalno stanovnistvo i sve ostalo sto je navedeno u korist Er Srbije.

      Ako nisi siguran sta je ne(t)ko napisao slobodno pitaj mesto sto odmah trcis pred rudu u ocajnom pokusaju da ispadnes pametan ili duhovit.

      Delete
    9. Evo koliko danas smo imali predlog Zakona o transformaciji duga JP Srbijagas u javni dug RS - u iznosu od tričavih 220 miliona evra. Koliko je ono JU dobio? 75 miliona? A ovo je, dragi moji, subvencija građanima i privredi za prodati gas ispod cene koji od naših "partnera", vlasnika NIS, dobijamo po ceni otprilike tri puta višoj nego Nemačka. Dakle, nikakva razvojna šansa, nikakva investicija, nego čista socijala - pravo u potrošnju / bunar. Svi iz poreza plaćamo da neko kupuje uvoznu robu sa popustom.

      Air Serbia je neka druga priča. Tako da - "njen doprinos privredi" jeste i veći i važniji od ove konkretne subvencije jednom drugom javnom preduzeću.

      Uzgred, ove i ovakve železnice dobijaju značajno više subvencija od JU, svake godine uredno preko 100 miliona evra direktnih subvencija, plus kredita za koje je država garantovala nekoliko puta toliko...

      Delete
    10. Држава их је финансирала на један начин или на други јер је она изградила десетине аеродрома које обе компаније опслужују, нису их саградиле ни Аегеан ни Пегасус, а то је улагање неупоредиво веће чак и на скали тих земаља, наспрам улагања Србије у ASL.

      Delete
    11. Aerodromi su javno dobro, dakle ako je drzava i ulozila u njih to ne moze da se smatra kao subvencija ili ulaganje u avio-kompaniju posebno ne u Grckoj ili Turskoj gde niti Aegean, a ni Pegaz nemaju monopol.
      Subvencije drzave avio-kompaniji su kao one u Madjarkoj, Sloveniji, Letoniji...

      A sto se tice Srbijagasa, ovde se porede babe i zabe. Kao prvo, Srbija nema prirodna izvorista gasa pa da Srbijagas moze da izvozi drugim drzavama. Dakle posao Srbijagasa je da uvozi i da distribuira po zemlji.
      Druga je stvar sto je u Srbiji struja, grejanje... ispod komercijalne cene. To nije toliko do Srbijagasa vec do Vlade koja odlucuje koliko cemo mi placati nase komunalije svakog meseca.
      Na kraju krajeva, u Srbiji se moze ziveti bez Er Srbije ali ne toliko bez Srbijagasa.

      Na kraju, kao sto sam vec rekao, Er Srbija je medjunarodni igrac i kao takav mora pratiti pravila igre koja su tamo postavljema posebno jer smo se 2000. godine opredelili za EU koja je izricito protiv bilo kakvih subvencija- bas kao onih koje je JU primao do sada, u svim svojim prethodnim formama i oblicima.

      Delete
    12. A samo da dodam, JU je prevezla oko 2.5 miliona putnika od cega je pola bilo u transferu, dakle prevezli su 1.25 miliona p2p putnika od kojih treba izdvojiti one koji su doputovali iz inostranstva sto znaci da su oni prevezli ispod milion putnika iz Srbije. Karte Er Srbije mahom nisu jeftine a posebno nisu zato sto imaju politiku da se nista (sem BNX) ne prodaje za manje od €100. Cak je SJJ €168 u redovnoj ceni.

      Dakle, za prosecnog Srbina, Wizz Air i ostale niskobudzetne kompanije su primaran nacin putovanja, sto je manje vise slucaj sa svim ex-komunistickim drzavama.

      Delete
    13. Po toj logici Grčka subvencionira na isti način i Lufthansu, Air France, British Airlines, easyJet, Ryanair... pa i AIR SERBIJU jer je za sve njih sagradila aerodrome i svi oni lete na aerodrome.

      A gluposti! Majko mila, ajde ljudi malo razmislite prije nego provalite takvu glupariju.

      Delete
    14. Anonymus ovo da LH i AUA niko ne pomaze nije tacno zivim u Austriji i vrlodobro znam da vlada svake godine pomogne toj Kompaniji.
      doduse sad kako juje preuzela LH desila su se nekakva pomeranja po tompitanju koliko ja vidim pokusavaju da naprave nekkvu trans Evropsku kompaniju tj dve er star alianse je u stvari LH i njeni feeders na drugoj strani stoji KLM i Air France sa njiovim Feeders. to je dakle deljenje EU na dva ogromna Carrier. Na balkan su zaboravili jer nije finansisjki dovoljno interesantan e tu su nastupili Vucic i Kondic iGdin Sipka zanimljivo ce biti videti kako ce se razvijati odnosi od 2020 kad Air Serbia bude imala 10 novih A-320 NEO i 4 Waid Body AIrbussadal ce tada bitiovi najavljeni leased A-330-200 ili vec naslednik A 350XWB videcemo .
      ja verujem u AIR SERBIA er je vode Ljudi koji su naucili svoj posao tamo gde je najteze jedan , Kondic , u Etihad-u a Gdin Sipka u Qvantasu

      Delete
    15. Anonymus ovo da LH i AUA niko ne pomaze nije tacno zivim u Austriji i vrlodobro znam da vlada svake godine pomogne toj Kompaniji.
      doduse sad kako juje preuzela LH desila su se nekakva pomeranja po tompitanju koliko ja vidim pokusavaju da naprave nekkvu trans Evropsku kompaniju tj dve er star alianse je u stvari LH i njeni feeders na drugoj strani stoji KLM i Air France sa njiovim Feeders. to je dakle deljenje EU na dva ogromna Carrier. Na balkan su zaboravili jer nije finansisjki dovoljno interesantan e tu su nastupili Vucic i Kondic iGdin Sipka zanimljivo ce biti videti kako ce se razvijati odnosi od 2020 kad Air Serbia bude imala 10 novih A-320 NEO i 4 Waid Body AIrbussadal ce tada bitiovi najavljeni leased A-330-200 ili vec naslednik A 350XWB videcemo .
      ja verujem u AIR SERBIA er je vode Ljudi koji su naucili svoj posao tamo gde je najteze jedan , Kondic , u Etihad-u a Gdin Sipka u Qvantasu

      Delete
  6. Why not wait first to see how the first aircraft performs and then consider a second one? Maybe Etihad are right but I still think it's way too much having 2 a/c at the same time. BEG is BEG not WAW or SVO. The only country from the former bloc that has wide bodies is Poland thanks to its large population. Simply because it's very expensive to fly big birds. Not even Greece, whose economy (despite crisis) is far better than the rest.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Well, there is also CSA with their A333 but that's mostly for Seoul flights. However, they are also being sent to Tel Aviv and Moscow.

      Delete
    2. And also Bulgarian BH Air with their single A332. But I totaly agree with you. Having big birds cost too much and we have to be very attentive when getting such planes.

      Delete
    3. Also Ukraine with 4-5 wide-bodies.

      Delete
    4. Ukraine has four cramped B763s made between 1991 and 1994, those have no seatback IFE and a lot of bad reviews on Skytrax. They can hardly count as competition to any airline for both short and long haul. They only fill planes with very low prices, where they cant make any profit, even considering low leasing gare for these oldtimers and cheap oil of nowadays.

      Delete
  7. Ala se Vučić do sad nakupova tih vajdbodi krilaša, pitam se gdje misli naći toliki broj garaša.

    ReplyDelete

Before posting a comment be mindful of other participants and readers. EX-YU Aviation News does not tolerate insults, excessive swearing, racist, homophobic or any other chauvinist remarks or provocative posts with the intention of creating further arguments. Such comments will be deleted as soon as possible. The opinions expressed by those providing comments are theirs alone, and do not reflect the opinions of EX-YU Aviation News. Thank you for your cooperation.